濟南物流：互聯(lián)網時代掉隊的物流業(yè)正重返線下
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2018-11-19 08:50:56
近日，馬化騰的一封關于消費互聯(lián)網（C）和產業(yè)互聯(lián)網（B）的公開信，引起了業(yè)內的廣泛討論。
馬化騰認為，“沒有產業(yè)互聯(lián)網支撐的消費互聯(lián)網，只會是一個空中樓閣。”
馬化騰這番話的背后，折射出中國各個產業(yè)C和B互聯(lián)網化的失衡現(xiàn)狀。在C端發(fā)展面臨瓶頸的同時，B端也亟需革新。
物流是BC失衡的典型代表行業(yè)。一方面，C端物流在近10年里取得了長足發(fā)展；另一方面，B端物流則囿于極其復雜的業(yè)內大環(huán)境裹足不前。
雖然以傳化智聯(lián)（002010.SZ）、滿幫為代表的B端物流企業(yè)，在數年前就開始用各自的方式嘗試產業(yè)互聯(lián)網升級，但至今發(fā)展仍相對緩慢。
隨著技術的日益成熟和行業(yè)周期的輪動，越來越多的企業(yè)開始察覺到B端的遠期價值，這對于傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)也是機遇，同時也給B端物流的未來增添了更多的變數和遐想空間。
掉隊的物流業(yè)
由C端發(fā)家的騰訊，近來確立了B端戰(zhàn)略。
騰訊董事局主席馬化騰近日發(fā)表公開信稱，移動互聯(lián)網的上半場已經接近尾聲，下半場的序幕正在拉開。伴隨數字化進程，移動互聯(lián)網的主戰(zhàn)場，正在從上半場的消費互聯(lián)網，向下半場的產業(yè)互聯(lián)網方向發(fā)展。
這封公開信，將長期以來不被關注的B端拉入了大眾視野，也折射出過年十年里互聯(lián)網“重C輕B”所導致的產業(yè)失衡現(xiàn)狀。
BC發(fā)展失衡，在物流行業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展方面表現(xiàn)得尤為典型。
C端物流發(fā)展速度之快有目共睹。借助阿里、京東為首的網絡電商大爆發(fā)的東風，以“四通一達”為代表的快遞公司得以迅速躋身主流，成長為家喻戶曉的C端物流巨頭。
但是，體量龐大的B端物流卻未能抓住互聯(lián)網技術賦能的紅利。
傳化智聯(lián)慧通科技有限公司（以下簡稱傳化智聯(lián)）張中華告訴財聯(lián)社記者，雖然在常人看來，C端物流規(guī)模很大，但事實上C端物流的市場總量僅占貨運物流的7%，市場容量相對較小。
互聯(lián)網技術的引入提升了B端物流的效率，但因B端過于復雜的行業(yè)環(huán)境，始終未能產生商業(yè)模式的革命性突破，“小、散、亂”現(xiàn)象突出，行業(yè)發(fā)展仍處于相對原始的狀態(tài)。
復制C端平臺模式
滿幫和傳化智聯(lián)，屬于傳統(tǒng)B端物流行業(yè)資深參與者。
滿幫，由運滿滿（江蘇滿運軟件科技有限公司）和貨車幫（貴陽貨車幫科技有限公司）兩家公司合并而成，系擁有行業(yè)大部分流量的貨運平臺；傳化智聯(lián)則是化工制造業(yè)出身的物流上市公司，涉足B端物流超過20年。
長期以來，滿幫和傳化智聯(lián)，都在以不同的方式進行互聯(lián)網化的嘗試和探索，但目前仍未有突破性進展。
滿幫選擇的是將互聯(lián)網C端做法代入B端的路徑。
根據滿幫提供的數據，截至2018年4月，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業(yè)150萬家中有125萬家是滿幫會員，中國公路貨物日周轉量182.8億噸公里中有135.9億噸公里的運力通過滿幫平臺發(fā)布。
滿幫一度被業(yè)內認作是貨運版的“滴滴出行”，但坐擁流量并不是終點，而是驗證滿幫模式是否可持續(xù)的起點。
2018年1月，滿幫曾試點對部分貨主收取基礎會員服務費，引發(fā)了包括司機在內用戶的不滿。對于習慣免費服務的貨主和司機用戶，滿幫如何實現(xiàn)變現(xiàn)，成了棘手問題。
隨后滿幫加快了融資步伐。2018年4月，滿幫獲得19億美元融資，8月傳出滿幫再次尋求10億美元融資的消息。
滿幫目前正在謀求發(fā)展更多自營業(yè)務并進行線下布局。2018年5月，滿幫收購志鴻物流增強自營能力；2018年6月，再斥資3億元投資汽車后市場全產業(yè)鏈綜合服務平臺甲乙丙丁，打造全產業(yè)鏈物流體系的意圖明顯。
重資產路徑靈活度不足？
傳化智聯(lián)選擇的則是一條更“重”的道路，這讓這家公司看起來顯得步履蹣跚。
相較于滿幫主要扮演平臺信息服務中介的角色，傳化智聯(lián)更青睞于投資基礎設施，“重資產”是其一大特點。
公路港是傳化物流基礎設施核心，也是其提供物流服務的重要載體?；ヂ?lián)網相關技術在傳化智聯(lián)模式中僅作為提供基礎數據服務而存在，目前不扮演主要角色。
在張中華看來，物流基礎設施的匱乏以及行業(yè)參與者的“小、散、亂”是中國物流行業(yè)現(xiàn)存的痼疾。在這兩個問題沒有解決前，難以將互聯(lián)網模式直接復制到中國物流業(yè)。
“美國物流業(yè)之所以發(fā)達，是因為它已經相當的規(guī)范。有行業(yè)標準，有政府監(jiān)管，有誠信體系，有市場分工，基礎設施也很完備，企業(yè)就可以去做輕資產。但在中國，這些條件都不具備。”張中華對財聯(lián)社記者表示。
盡管不看好輕資產的互聯(lián)網模式，但做一個互聯(lián)網物流服務平臺，依然是傳化智聯(lián)的目標。
2018年傳化智聯(lián)半年報顯示，傳化網各類業(yè)務累計為約461萬個/輛司機及車輛、約18萬個物流商提供了服務。
但是，“重資產”路線依然造成了后遺癥：互聯(lián)網化程度不及同行滿幫，也未能受到產業(yè)風投的更多關注。
未來趨勢：重返線下
互聯(lián)網的上半場是流量的時代，而今流量紅利期即將結束。從現(xiàn)階段的產業(yè)動向看，重返線下做重資產的趨勢明顯，在物流領域更是如此。
事實上，互聯(lián)網大佬們的線下布局早已開始，在他們占統(tǒng)治地位的C端物流，逐鹿大戰(zhàn)已經拉開架勢。
京東物流是率先轉往線下重資產的互聯(lián)網公司，迄今已逾10年。選擇自建物流意味著在前期需要大量基礎投入且難以產生收益，這在當時以“輕資產”為主流意見的互聯(lián)網圈看來，是一個瘋狂的舉動。
作為電商老大的馬云起初也不認同此種模式，但隨著時間的推移，馬云最終在2017年改變看法，并宣布未來5年將斥資1000億元建設全球物流網絡，劍指對手核心優(yōu)勢。
B端物流領域，互聯(lián)網巨頭們也沒閑著，畢竟這是一塊遠比C端物流龐大，且尚未有效開發(fā)的“處女地”。
在滿幫2018年4月的19億美元融資中，就出現(xiàn)了騰訊、軟銀等互聯(lián)網巨頭的身影，以及紅杉基金和高瓴資本等知名創(chuàng)投。
巧合的是，滿幫也在此時宣布轉型，不再滿足于做中介平臺，未來計劃建立自營業(yè)務體系，更多的布局線下。
過去一直專注于布局線下的傳化，則進一步深化與上游企業(yè)的合作，探索落地“倉配運+支付+金融”的系統(tǒng)解決方案，試圖利用先發(fā)優(yōu)勢搶占未來競爭至高點。
張中華指出，預計未來B端物流將會重走C端物流發(fā)展之路，大量重組兼并將是趨勢，行業(yè)集中度大幅提升，同時平臺化。
“平臺化在B端物流領域并不意味著壟斷，因為物流這一行規(guī)模太大了，單個企業(yè)幾乎不可能做到全盤通吃，平臺更多的是一種共生協(xié)作的生態(tài)。業(yè)內的競爭對手，最終結局很有可能是殊途同歸。”張中華解釋道。
埃森哲戰(zhàn)略大中華區(qū)董事總經理沈軍對財聯(lián)社記者表示，“物流企業(yè)在未來的競爭中需要思考戰(zhàn)略制定、商業(yè)模式、平臺建設等問題。如未來的目標客戶，他們的痛點和需求在哪，物流企業(yè)的戰(zhàn)略愿景和定位，外圍業(yè)務組合是否應該拓展、信息化平臺系統(tǒng)如何落地實施等。”
根據埃森哲分析預測，人工智能等技術進步帶來的效率提升在未來15年將給物流業(yè)帶來44%的利潤提升，提升率高于全行業(yè)平均水平。
來源：草根物流匯
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